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也不是一棍子打死所有新造车企业,其实这些企业在某些领域中已完成了创新

点击: 163 次  来源:http://www.shabbyhome28.com 时间:2020-02-08

5 月 4 日,2018 北京车展落幕。这次车展,有 174 辆新能源车展出——一方面新造车企业呈军团亮相;另一方面传统造车企业家家都推新能源。我看了新馆绝大部分新能源汽车,一个不得不接受的感触是:应该赶紧清算多数新造车企业。

一张新势力品牌 LOGO 的猜测图让大家知道了原来有了那么多的新兴车企,而这些如雨后春笋般涌现的车企却不被看好,但仔细推敲之后不难发现,其实这些企业在某些领域中已完成了创新,而这些也是恰恰是传统车企所无法赶超的。

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新势力车企如此不堪?从品牌 Logo 识别到李书福的那些话

近期互动平台上流传着 49 个新能源新势力造车车标大全的图片,并被调侃为“谁能认出一半算我输”的话题在热议中,顿时便引起了众多业内人士和网友的纷纷抢答。其实新势力造车企业还远不止这些,按照最大供应商博世投资有限公司执行副总裁徐大全的不完全统计,截止到 2018 北京车展时已有将近 100 家新势力造车企业了。

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当然,新势力造车企业如雨后春笋般的涌现,这也表明了新能源汽车市场正在蓬勃的发展,其中有些是真心想改变未来的,同时也不乏一些看似“圈钱”的。因此吉利控股集团董事长 — 李书福,还不断地“炮轰”新势力造车。

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“不要听那些互联网电动汽车一天到晚的忽悠。”

“我们要拥抱互联网,但是不能滥用。现在有人用互联网、电动汽车到处忽悠。老百姓赚点钱不容易,很心疼。”

其中这几句是在网上被传的最火爆的金句。其实从传统造车企业角度来看,一辆车从研发到上市,哪有像从 PPT 变现实那样简单,撇开传统造车复杂的流程和工艺不说,就自建工厂和生产资质就足以让新势力造车企业“难产”了。

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至少截止到目前,真正拥有独立生产资质的新势力车企不超过 10 家,其中有独立工厂的更是少的可怜。这种没资质,没工厂的新势力车企谈造车,似乎有点像“耍流氓”的行为。

不过纵观现在最主流的那几家新势力造车企业,首先不说他们造车靠不靠谱,或者未来能不能生存,但至少每家都有属于自己的特点,而这些特点也真的给中国汽车的变革带来了巨大的价值,也许未来的成功还会改变我们的出行方式。

我说的清算,不是秋后算账的政治清算,而是纯商业意义上的。对于来凑数或者圈钱的新造车企业,应当促使其赶紧终止经营,清查、估价、分配剩余财产。

5 分钟快速了解主流新势力造车企业目前发展的状况

截止到 2018 北京车展来看,被众所周知且发展不错的新势力车企分别是蔚来、威马、小鹏、拜腾和爱驰汽车等。其实我们也可以把这几家看作是第一批新势力造车先锋。各家除了推动中国新能源车的发展之外,也展现出了独自创新的一面。

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蔚来汽车:成立于 2014 年 11 月,总部位于上海,首款面向消费者的车型 ES8 已上市(补贴前指导价区间为 44.80 - 54.80 万元),并由宁德时代提供电池。目前生产方面是江淮进行代工,与江淮合作新建的工厂位于合肥,随后还将在上海嘉定自建第二工厂。而蔚来汽车最大的创新是服务,其中“NIO House”和“NIO Power”是最大创新点。

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威马汽车:成立于 2015 年 12 月,总部位于上海,首款量产 SUV 车型 EX5 已上市(补贴后价格 11.23 - 21.63 万元),随后还将推出 6 座中型 SUV — EX6,并由宁德时代提供电池。目前生产资质可“借用”控股沈阳中顺汽车和大连黄海汽车的,已在温州自建具备“C2M”模式的威马能制造工厂。而威马汽车的最大亮点是智能化交互和应用,及定制化制造整车等。另外,出行服务(例如 GETnGO 即客行)也是威马汽车的一大重点。

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小鹏汽车:成立于 2014 年,总部位于广州,首款面向消费市场的量产 SUV 车型 G3 将于9月上市(补贴前的预售价格区间在 20 - 28 万元之间,最快今年底交付),并由欣旺达提供电池,同时首座超级充电站在广州交付运营。目前与海马汽车合作,使用海马郑州工厂生产了首款 1.0 版车型,同时在广东肇庆自建了小鹏汽车生产基地。而小鹏汽车的最大亮点是智能交互与应用、全场景自动泊车和 L2.5 级自动驾驶等。

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拜腾汽车:成立于 2017 年 9 月,总部位于南京,首款配备 49 英寸巨屏的概念 SUV 车型在 2018 北美 CES 展上首发,随后也在 2018 北京车展中亮相,电池供应商为宁德时代,还未获得生产资质。与此同时,售家品牌直营店将在今年第 4 季度开业,目前在南京经济技术开发区自建拜腾制造基地。而小鹏汽车的最大亮点在于体验式的智能交互,及未来的自动驾驶系统等。

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爱驰汽车:成立于 2017 年 2 月,总部位于江西上饶,U5 ion 概念 SUV 和 RG 概念跑车正式亮相 2018 北京车展,其中 U5 ion 的首款车将会在 2019 年下半年推出,电池供应商为宁德时代,SerEnergy 则提供燃料电池。目前还未获得生产资质,并在江西上饶自建爱驰生产基地。而爱驰汽车的最大亮点在于更丰富的平台、强大的造车实力和独创的“电池包叠加”技术等。

用猪八戒的话说,大家把行李分了,或者回花果山当大王,或者回流沙河继续吃人,或者回高老庄看看老相好。

新兴车企无论是否靠谱 但至少在这 4 点上已创造出了价值

从上述对 5 家首批关注度最高的新势力车企的简单综述不难看出,每家的特点都非常鲜明,同时这些也都是之前传统汽车所没有涉及和努力专研的领域,因此无论这批最主流的新势力造车企业靠不靠谱,但新出行认为他们已经创造了这 4 大价值。

1、大力推动了中国电动车的发展

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新势力造车无一例额外的全部都是新能源车厂商,这一方面是未来向着智能汽车的发展之道,另一方面也能更好地实现中国“弯道超车”的目标,但比较遗憾的是在核心的电动化技术上,新势力车企都比较同质化,其中最核心的电池和电芯使用的都是宁德时代或欣旺达,因此在这方面基本也不会提供更多的创新价值了,但这股全民奔向电动化的旋风无疑大幅推进了中国纯电动车的发展。

2、更与时俱进且更符合用户的设计

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中国品牌的汽车刚刚完成了从模仿到自主设计的转变,而新势力造车企业在这方面就显得更加与时俱进了,除了产品整体上符合时下的审美之外,细节上则是基于更深用户理解基础上的新设计,例如蔚来汽车的“女王副驾”、威马汽车的车玻璃交互、爱驰汽车的“生物识别技术”,以及拜腾汽车内饰中的 49 英寸交互大触屏等等,这些全新的设计或在网友建议中实现的设计都很前卫,同时也给未来实现自动驾驶做好了基础。

3、智能互联的应用和推进自动驾驶

传统汽车配个大屏,能实现蓝牙连接、手机互联等就被称为了“互联化”,但随着新势力车企的出现,对“互联化”进行了更智能的升级。不仅将中控屏的尺寸增大,同时内置的系统也更为智能,还支持 OTA 空中永久升级更新,并能实现语音控制、同步导航、线上定位 GPS 导航、远程支付、寻找带实时状态的充电桩、数据分享等等。这点类似从诺基亚手机跨度到 iPhone,是一种实质的变革性。

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自动驾驶方面,通常比较积极的新势力造车企业,现在都已经用上 L2 级别的自动驾驶,L3 级别的也在一两年内准备应用——总体比自主品牌乃至合资品牌要更快,其中瞄准自主研发自动驾驶的小鹏汽车就是案例。当然,传统品牌车企也都具备自动驾驶应用能力,相比来说发展的会更谨慎,但如果没有新势力造车企业的刺激,也许发展的会更慢。

4、汽车生产、销售和服务的全新模式

新势力造车企业更加注重与客户的交流,及满足消费群体的需求,因此像威马汽车具备“C2M”模式的生产基地,就能根据客户不同需求的订单来实现个性化整车定制和交付,同时未来在每个制造环节的追踪都能实时告诉该客户,小到每个零部件的编号和供应商都能查询得到。

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就目前来看,新势力造车企业基本都会采用线上直营的模式来卖车,可以是官方直销,也可以通过 APP 来预订等,而线下则是以展厅和 VIP 室为主,保养和维护则是专门的店面或合作机构等等。未来发展的更好时,部分新车企还会打造属于自家的闭环,提供保险、金融和周边等更多服务,这点类似于手机品牌已打造成功的生态链(iPhone、小米等等)。

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而服务方面相比传统的 4S 店就更加创新了,蔚来汽车的 NIO House 和 NIO Power 就最具有代表性。其中 NIO House 主攻生活服务类,而 NIO Power 则是保障蔚来纯电动车“用电无忧”的服务。

新出行点评:

不管是新势力造车企业的自强不息,还是传统车企的激烈炮轰,甚至业内大拿“未来仅剩几家”的预测,这些都不能断言新势力造车的未来,但在推动电动车发展、个性化设计、智能互联和自动驾驶应用,及汽车产销和服务等方面,随着新势力造车企业的出现已经发生了变革,这也是他们所带来的价值所在。

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我说的清算,也不是一棍子打死所有新造车企业,而是希望市场发挥自发调节作用,让资源重新配置,组合出更强大的几个新造车企业,面对积极转型的传统造车势力,尚可一战。

泡沫化严重

新造车企业多如牛毛,我是数不过来。不知道是市场调研做得好,还是新造车企业都去报到,博世投资有限公司倒算得清楚。北京车展期间,该公司的执行副总裁徐大全说,有将近一百家新造车势力。

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徐大全

2017 年 11 月,他说的数字是 "60、70 家 "。也就是说,6 个月间,又有三四十家新兴造车企业产生。

那么老造车势力有多少呢?徐大全去年说有 60 多家。

——原本想在沙丁鱼池里放几条鲶鱼来搞搞活,一不留神,放得太多,成鲶鱼池了。

新造车企业已经严重泡沫化。我觉得有两个典型标志,一个是出现了一批新造车 " 独角兽 " 企业,估值指数性增长。另一个是," 大妈 " 进场了。

不少朋友都看过这样的群发消息:某新造车企业出售原始股权,5 万起认购,承诺 5 年内上市。如果没能上市,该企业承诺以 10% 的复利回购股份。根据媒体的报道,该公司 A 轮融资 " 释放了 10% 的股份,融了 3 亿 "。参与其中的,很多是 " 大妈 " 级的普通老百姓。

泡沫化又进一步吸引更多投机者。也许是之前皮尺造车的车企赚得盆满钵满,以至于那么多人都像项羽,看见秦始皇出行,心里都想 " 取而代之 "。

项羽只有一个,而且最终还没能成功。如今,新造车企业实在太多了。造车是极难的生意,轻言造车的人,如同轻言战争的赵括,让他当将军,势必害死人。

清算不是坏事

清算,是一部分资产的毁灭,也是一部分资产的重生。总体而言,不是坏事。

一方面,打着造车为名圈钱的企业大批存在,影响了新造车势力的整体评价。我记得好多新造车企业老板在讨论某造车企业时说," 不希望它倒掉,因为如果它倒掉了,我们的估值也受影响 "。结果怎么着?李书福不都把你们一箩筐全说成骗老百姓钱的了吗?

另一方面,游泳池都像下饺子了,谁还能施展得开?清算了一大批根本没戏的新造车企业,资本、人才、资质等资源才能流动到优质新造车企业去,打造出更强的团队来,才有和传统车企叫板的资本。

特别是人才。现在,新造车势力核心技术基本空心化,在三电领域,顶多能说的是拥有 " 一流的电池管理系统、电池包研发能力 "。但是,新造车企业都刚刚成立,哪里来的人才?从传统车企和电池企业挖的。但就整个中国汽车行业而言,有几个一流的动力电池管理系统、电池包研发人才?

合资车企可能有一些,承担了 "863" 等电动汽车国家项目的自主车企有一些,但他们多数还在原单位,到新造车企业的只怕也是零星而已。加快清算新造车企业,仅有的少数人才尽快集中,也算好事。

新价值何处寻?

5 月 5 日,汽车媒体 "DearAuto" 发布文章 " 李书福金玉良言相劝,可惜造车新势力们已经回不了头 ",指出新造车企业 " 没有鼓捣出什么新品类 "," 没有丝毫成功的可能 ",引发激烈讨论。

我认为这篇文章提的真问题是:新造车企业能够创造什么新价值?

我目前观察到,新造车企业试图在四方面和传统造车势力区别开来。

第一项,新造车势力更积极拥抱电动化,基本全都造电动汽车。可惜,自主品牌传统造车企业也想借电动化 " 超车 " 外资品牌,行动更早。北汽新能源、比亚迪、江淮、奇瑞,都是代表。在核心的三电技术上,无论是什么车企,都很难差异化。一个典型例证是,在本次北京车展上,很多合资品牌、自主品牌和新造车企业,都用了 CATL 的电芯。在这样的基础上,产品的差别只剩下电量的多少,以及电池包的成组效率和控制策略优劣。

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很多北京车展新能源车型都装配 CATL 电池

这也意味着新造车企业基本不可能在电动化方面创造新价值或者更多价值。

新造车企业的产品会更便宜吗?威马所谓的劲爆价,只不过是已经量产自主品牌电动汽车平均水平而已。不信你去给奇瑞瑞虎 3xe 480 和威马 EX5 做个比价。

第二项,基于更深用户理解基础上的新设计。典型的代表是车和家的 SEV 和蔚来的女王座驾。可惜前者夭折,而后者不算主流核心需求。

设计还得源于功能。在目前汽车仍然是乘驾功能为主的情况下,设计的变革难有大突破。

如果自动驾驶或者无人驾驶就不一样了。拜腾的车型直奔 L3 级别自动驾驶来设计:超级大屏幕,座椅可旋转。蔚来 EVE 概念车基于无人驾驶来,设计成移动生活空间。这一点,相对中国自主品牌算是超前,但要和国际车企比,算不上突出。

第三项更加积极应用智能网联技术,是新造车势力目前最得力的。首先是智能驾驶技术的应用。比较积极的新兴造车企业,现在都已经用上 L2 级别的自动驾驶,L3 级别的也在一两年内准备应用——总体比自主品牌乃至合资品牌要快。但是有两点值得注意,一是定位较高的新兴造车企业才比较积极。二是,传统造车企业并非不具备自动驾驶应用能力,而是更为谨慎。在这一点上,准备自主研发自动驾驶的小鹏汽车,我认为路子更对。

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博世在北京车展展出的辅助驾驶系统已被多家新造车势力应用

其次是车联网技术,包括 ID 系统、车内通信、娱乐等服务的创新。新造车势力五彩纷呈,不过和诸多利用苹果、阿里、百度车机系统的应用,差别不大。

第四项,变革汽车生产、销售和服务模式。生产模式上,代工已经成为新造车企业的重要选项。但新造车企业不太可能获得优质的产能,起码不可能高过传统造车企业当中生产较好的企业。

销售模式上,新造车企业基本都要走直销的路子,但是销售都还没怎么展开。直销能否省下巨额的中间成本,让利于车主?这是一个有想象空间的事,但还有待实现。另外面向出行公司定制销售汽车的模式出现,也可能有新价值产生。

服务上,由于车企直面客户,可以期待车主将有更好的服务体验,但也还未实现。

综上所述,四个方面,有的答案已明,有的还需验证。还需验证的那些问题,也有比较明确的一些信息:新造车企业能在汽车设计、自动驾驶和生产销售服务变革上超越传统造车企业的,少之又少。

在我看来,试图创造新价值的新造车企业不多,做出有益尝试的更少。基于此,重复开头观点:新造车企业要快速优胜劣汰,整合优势资源,尚有一拼。