欢迎访问拉斯维加斯3499公司网站!


共享汽车

MENU

当前位置 : 拉斯维加斯3499 > 共享汽车 >
共享汽车

拉斯维加斯3499:是未来汽车企业发展的主流方向,全球汽车盈利实力最强的丰田汽车自1938年以来首次出现亏损

点击: 194 次  来源:http://www.shabbyhome28.com 时间:2020-04-15

全球范围内高企的油价开始促使习惯了生产皮卡和SUV的美国三大车企不得不做出“壮士断臂”的痛苦决定。而这种决定的连带后果就是美国三大汽车企业将会彻底转移其投资方向,而这样的蝴蝶效应也会同时影响到对于三大有着重要利益关系的中国市场。

2009年2月14日当大家还沉浸在浪漫的情人节当天,大平洋彼岸的美国通用汽车却又传来了破产的危机。据美国权威媒体《华尔街日报》报道,汽车巨头通用公司正在考虑向法院提起破产保护申请,以期能够剥离不良资产,重组公司优质业务。而以一般新车换代周期的历程,回顾一下通用近4年的状况:

拉斯维加斯3499 ,2008年11月18日,美国三大汽车巨头克莱斯勒、通用和福特公司的首席执行官乘坐私人飞机前往华盛顿参加国会听证,在充满期待的梦幻中期盼着国会批准250亿美元的资金救助。但是,经过长达两天的“质询”,这个梦想似乎离底特律越来越远。不到一个月后,这三家汽车巨头派出节能混合汽车组成的车队从底特律出发,再次进发华盛顿,祈求国会下拨“过冬”的“粮草”,而这次的结果似乎彻底让底特律的期待变成了一个可行却飘渺的梦想。

投资方向的转变也标志着北美三大汽车企业开始彻底向现实低头。

通用汽车2005年实际亏损额106亿美元,2006年净亏损20亿美元,2007年亏损额达到387亿美元,创下该公司成立100年来最大年度亏损额。2008年第一季度通用汽车亏损33亿美元,第二季度亏损达155亿美元,第三季度亏损42亿美元。2008年岁末通用更是现金流告急撑不到新任总统奥巴马就职,在参议院否决140亿汽车救援案后,布什政府不得不出台紧急援救计划提供总计174亿美元贷款,这笔贷款是从总额为7000亿美元的金融救援方案中拨出的,其中134亿美元将在2008年12月和2009年1月到位。通用汽车公司将获得94亿美元,克莱斯勒汽车公司将获得40亿美元。作为条件,接受救援的美国汽车公司必须在3个月内拿出以实现自立为目标的改革计划。如果在3月31日之前拿不出计划,汽车公司必须归还政府的贷款。

没错,这就是美国汽车之城底特律现在的近况,而这也是美国三大汽车巨头——曾经引领整个世界汽车发展的克莱斯勒、通用和福特在经济危机爆发后的悲惨境遇。2008年,在次贷危机引发的金融风暴袭击下,全美汽车销量连续12个月下降,11月更是创下25年以来的新低。摆在美国汽车三巨头面前的早已不是那一份份来自世界各地供不应求的订单,而是申请破产过程中所需提交的种种文件说明和一张提交国会的破产申请表。从世界众多媒体的报道看,在这轮经济危机打击下银行业和汽车业损失最为惨重,而有着世界经济发动机美誉的美国在驱动全球经济发展的大发动机骤然停止之时,似乎宣告着全球汽车产业开始了一次深远而迫在眉睫的变革,而与二战后美国汽车工业的崛起不同,深陷囹圄的美国汽车工业已经不是主角,反而以日本为代表的世界其他三大汽车生产地却逆势冲到了前端,开始了新世纪汽车产业领航的征途。

上周,通用发布了雪佛兰Cruze,而这款新车是通用整合各地欧洲和亚太区的全球团队共同设计研发的一款以经济性著称的中级车。福特同样在改变着以前的投资策略,让更“经济”的福特欧洲成为全球福特的代表。克莱斯勒同样将MPV、皮卡以及SUV车型封存。

通用汽车这个排名世界500强前十位的商业巨鳄,这个在1931年到2007年一直雄霸全球的汽车巨头从2008年岁末到现在一直在破产的危机中挣扎。我们不仅要问是什么导致了这艘汽车界的航母落魄到几度宣称要破产。难道仅仅是金融危机带给通用的灾难吗?通用的案例有何值得中国汽车产业学习的地方?不妨随笔着来详细分析一下:

底特律——进入漫长的冬季

以通用为代表的美国汽车企业发展方向,一直是国际汽车企业发展的风向标。由此可见,有效整合全球优势资源,不断满足消费者对高性能、低油耗、低排放的汽车产品需求,是未来汽车企业发展的主流方向。

美国“三大”安逸于本土市场成罪魁祸首

美国三大汽车巨头的危机话题是这次经济危机全球化中不可忽视也是相对重要的话题,正如美国新任总统奥巴马所说,美国汽车工业不能消亡,这不仅仅是美国自己的问题,是关系到全球数百万员工工作岗位的问题。的确,美国三大汽车巨头在全球所占市场份额过于庞大,甚至是有些臃肿。从通用宣布不再为公司562座时钟更换电池和取消一年两次的调校,到福特把北美员工工资降低10%,再到克莱斯勒放缓研发新车步骤,美国三大汽车巨头的冬天悄无声息的开始了。从当年的风光无限,占据全球半数以上汽车市场份额,到今天的落魄求助却四处碰壁,可以说美国汽车工业的原始发展模式在21世纪初已经不再符合新的发展要求,而导致这样的问题出现也不是可以用简单的几个诸如战略、成本等词汇一并概括的。纵观美国汽车工业,有四大要素绊住了巨头们前行的脚步,他们分别是福利、品牌和营销、经销商和整体发展策略。首先我们看看福利问题,对于60年前的美国人,汽车公司提供的福利十分稀少,仅仅与社会基本福利保证持平,为了吸引更多人才加入汽车产业,提升包括医疗保险在内的福利计划顺利的执行起来。60年过去了,几乎每个底特律人都有过在三大汽车厂商工作的经历,其中大多数从一而终,于是,当经济危机来临时,巨头之首的通用在翻翻员工开支的账本时会发现,有一半的开销都是花在了这些世代服务底特律的美国汽车工业联盟的老字辈上,而这恰恰是类似通用这样的企业在危机中难以放下的包袱之一。

这种方向也直接或间接地影响着中国市场,去年,通用决定斥资2.5亿美元在华设立汽车新能源研发中心。在巨头改变策略的影响下,对于中国这个今后最大汽车市场的竞争也将日趋激烈。

2008年这场由美国次贷危机引发的全球金融海啸确实给全球汽车产业带来巨大压力。全球汽车盈利实力最强的丰田汽车自1938年以来首次出现亏损。全球最重要的汽车新型市场中国汽车销量10年来也首次增长低于两位数。而其他全球各大汽车厂商利润都出现了大幅下降,亏损的企业也不胜枚举。可以说金融危机确实给汽车业带来了较大的冲击。

其次,在品牌方面,通用、福特等存在着严重的管理混乱。在上世纪20年代,通用总裁阿尔弗德提出“以各类车型满足各阶层,各种用途的需要”的战略方向,也正是凭借这个战略通用战胜了福特坐上了美国第一大汽车生产商的交椅。但是,随着时代的发展,以日本和欧洲为首的汽车生产企业在品牌和车型性价比上的越发成熟,加之对新科技、能源更加合理的应用以及制作工艺上的精益求精,使得美国车在本土以外的市场捉襟见肘,尽管后来美国人意识到这个问题并及时进行了改善,但早已为时过晚,“庞大的适合各类阶层的品牌和车型”阵营让任何一些细微的变革都产生庞大的成本。

但当我们仔细分析就会发现,汽车业受金融危机影响最大无疑都是在美国拥有较大份额的厂商。事实上,在金融危机发生前,美国汽车市场每年的销量高达1600万辆以上,占据着世界近1/3的汽车市场份额,且美国本土汽车文化在20世纪末到现今一直是大排量的皮卡、全尺寸SUV大兴其道。而大排量的皮卡、全尺寸SUV以及豪华轿车一直以来就是汽车销售中盈利值最高的车型。因此无论是美国“三大”的通用、福特、克莱斯勒,还是日本三强的丰田、本田、日产,美国汽车市场在这六家企业的销售和盈利中都占有举足轻重的地位。

第三,由于过多的品牌战略让诸如通用这样的美国企业产生庞大的生产成本,所以以通用为代表的厂商希望逐渐精简品牌,控制成本,重点打造少量传统品牌。但是,因为美国许多州都有《特许经营权法》,这使得汽车生厂商无法按照自己的意愿终结或改变与经销商签订的合同,也就是说如果通用希望放弃某个品牌,就必须要获得经销商的同意,而在错综复杂的利益网络下,单纯的与一两个经销商世盟而起到敲山震虎的效果纯属天方夜谭,至于通用和福特在90年代末试图通过收购经销商而改变这一局面的努力功亏一篑,也暗示着这个隐患导致三大巨头如今境况的必然。

美国汽车市场2008年前七大厂商销量及市场份额:

最后,不符合汽车发展趋势的产品布局导致了美国汽车工业走上了远离世界汽车消费市场的道路。多年来,SUV和皮卡给底特律的汽车之子们带来了丰厚的利润。2002年,通用出售了280万辆汽车,其中就有120万辆SUV,同比增长了6.2%,但当年通用的整体销量下滑了9%;2007年,在全球石油价格高歌猛进之时,SUV的突然失宠让美国人措手不及。与日本和欧洲的生产商不同,美国的生产企业从来不在使用效率和能耗上多做文章,毕竟通过多方渠道,这其中包括战争获取的廉价能源在美国本土为外形靓丽且动力浑厚的汽车设计及生产销售提供了温床,但对于美国本土以外的市场来说,这样的产品无法满足大众消费群体的需要,而一旦类似今天这样的经济危机出现,在本土需求大幅下降的前提下,美国车似乎找不到可以依赖的海外市场。

拉斯维加斯3499 1

欧洲车企——日子同样不好过

正是由于美国汽车市场崇尚大排量的皮卡、全尺寸SUV以及大排量的豪华轿车,而这些车型的销售利润又大大高于普遍小排量家用汽车利润。另外加上美国本土油价在全球市场长期处于较低价位,导致消费也不是特别青睐节能的技术派车型。美国“三大”的通用、福特、克莱斯勒即便早在第二次石油危机中已经遭受了日本节能的小排量汽车的巨大打击,以及随后的一系列全球市场争夺中美国汽车由于技术乏善节节败退,但是他们依然视而不见。因为开发那些节能汽车的巨额成本和销售的微薄利润,让他们提不起兴趣。而本土热销的大排量皮卡、全尺寸SUV等开发技术难度小,且利润丰厚,本土汽车市场1600万辆以上的规模也足够的大。

欧洲汽车制造商协会近日公布的数据显示,今年10月欧洲市场上的新车销量同比骤降14.5%,这已经是欧洲汽车市场连续第6个月萎缩。今年前10个月,欧洲新车销量同比下滑5.4%。我们看到,欧洲汽车销量大幅下滑主要原因是金融危机和经济下滑造成需求锐减。一方面,信贷紧缩导致银行等金融机构纷纷收紧消费信贷政策,抑制了消费者贷款购车的积极性;而另一方面,由于整个欧盟经济正挣扎在衰退边缘,担心被裁员的消费者也都捂紧钱袋,推迟购车。于是,消费者不买车,车厂不能及时回收成本,这就意味这贷款不能及时偿还,同时又银行因自身所限的经济囹圄不能放宽还款时间,这样欧洲的车企也同样被逼上了等待政府救援的单行道。

在21世纪初,面对危机通用、福特都采取过关闭工厂、削减成本、抛售附属品牌现金回收、计划产量等办法。当然它们在归结亏损原因的时候总是会讲到:“我们以及附属的零部件企业都为百年老厂,退休员工数量庞大,巨额的医疗费用使企业不堪重负。”还有就是日元汇率的问题帮助了日本企业在美国的发展等自我辩解的观点。以我个人看这并非真正的问题所在。关键问题还是“三巨头”忘不掉昔日的辉煌,寄希望于本土市场的盈利大翻盘,总是想回到60、70年代的那种美国式的辉煌。

作为率领欧洲汽车军团征战市场的德国大众集团,虽然10月份销量下滑7.6%,但这与美国三巨头和一些欧洲其他车企相比已算是不错的表现;紧随其后的法国标致雪铁龙集团销量下滑了16.3%。即便是这样也比通用和丰田25.2%和23.6%。的损失小很多。如果说销量下滑是经济危机中不可避免的事实,那么在这个事实背后等待这些车厂的还有两次更加猛烈的打击:信贷紧缩所导致的融资困难和欧盟日益严格的汽车尾气排放标准抬高了生产成本。

2000年福特重新启动雷鸟Thunderbird车型计划,2002年正式版上市。2002年福特启动GT40项目,05年正式版上市。2005年全新第五代野马上市,外形上恢复了野马第一代的经典风格,怀旧意味浓烈,长车头、短车尾的设计从重现了60年代野马的风格。2006年通用要推出雪佛兰复古第一代的肌肉车时代的卡玛洛。同年克莱斯勒计划推出其七十年代红极一时的肌肉车挑战者(Challenger),2008年正式版已经上市。另外早在1996年克莱斯勒就生产了排量高达8.3升的道奇蝰蛇。看这架势在2007年次贷危机爆发之前美国“三大”似乎要全面复兴美国的“肌肉车”时代。因为这种跑车的利润也很不错!

信贷紧缩所导致的融资困难是这次经济危机下全球性的问题,可以说银行能在这次危机幸存下来,已经是非常好的结果了,所以,现在指望着从银行那里贷款缓解资金紧张,既不现实也不可能。而对于欧洲严格的尾气排放所导致的成本提升,其实在几年前经济学家们对欧洲整体汽车战略的研究上就已经说的很详细了。表面上看这是欧洲对世界环境的贡献,实质上是欧盟联手对抗日系和崛起的中国汽车工业的遏制。当然,这是一把双刃剑,在这个方案提出并实施时,已经有过一些业内人士对在未来的成本问题提出质疑,而从目前看这种质疑已经成为欧洲汽车工业的一个包袱,只是保卫地球环境的大旗不是那么容易在扛起来后轻松放下的。

几年前我们也能看到美国三大巨头非常乐意做全尺寸的皮卡和SUV。君不见全尺寸的皮卡和SUV正在美国大行其道。通用正为卡迪拉克的凯雷德沾沾自喜;福特林肯豪华车也渐渐乐终于SUV。

在欧盟,汽车业牵涉到成千上万人的就业问题,一旦这些岗位不复存在,问题就直接上升至社会的层面。以汽车大国德国为例,其近五分之一的就业人口直接或间接与汽车业有关。就在美国政府宣布将为本国汽车厂商提供250亿美元节能研发贷款后,欧洲汽车制造商协会也要求获得400亿欧元低息贷款,用于清洁节能车辆研发。欧盟委员会主席巴罗佐等欧盟官员已表示,支持通过欧洲投资银行为欧盟汽车厂商提供优惠利率贷款,用于节能减排技术方面的研发,但尚未出台具体数字。可是,仅仅400亿的低息贷款对于目前处于困境的欧洲汽车工业来说只是杯水车薪,就像美国三大汽车巨头希望从整个7000亿援救资金分一杯羹一样,欧洲的车企也希望欧盟将更多的资金给自己,从而度过这次全球的危机。

纵然美国人喜欢大尺寸的皮卡和SUV,但是我们也应该看到通用、福特、克莱斯勒的汽车销量在美国本土正在一年一年的下滑。而日本的丰田和本田则在销量上不断攀升。这很能说明是美国本土企业的策略上有问题!虽然三巨头由于规模大、品牌多、历史负担重等原因存在着管理上的问题。但我看最重要的还是产品本身的问题。以前的菲亚特就是由于产品不适应市场,而导致亏损问题不断。我看现在美国的三大汽车巨头也一样存在这产品不适应市场问题。美国汽车企业大都拥有百年历史,无论资金实力还是品牌效应都是相当强的,

日本车企——这样的日子不算艰难 从最新的日本八大汽车厂商10月份生产和出口业绩看,由于经济危机的冲击,北美和欧洲等主要汽车市场需求低迷,这使得各大日本汽车厂商不得不采取减产措施,除大发工业公司外,七大汽车厂商的海外生产量均出现同比下滑。日本汽车工业协会11月28日称,10月份日本轿车、卡车和公共汽车出口较上年同期减少4.2%,连续两个月下降。该协会称,日本10月份汽车出口总计为575,391辆,低于上年同期的600,554辆。

但是在2008年以前我们很少能听到“三巨头”在常规发动机技术上有什么大的发展。通用基本上发动机没什么特别的地方,北极星算是其标榜的发动机,性能数据也非常一般。雪佛兰的超级跑车考尔维特C6还采用着侧置推杆式进排气系统的V8发动机。福特常年使用其技术乏善的V8发动机。克莱斯勒也把性能不算特别突出的Hemi发动机视为珍宝,蝰蛇同样适用的是侧置凸轮轴等技术落伍的发动机。当然通用、福特两者旗下的附属品牌技术实力还算不错,但如果只是简单的拿来主义,我看也不足以支撑其本土品牌的发展,而且有可能削弱附属品牌的个性导致同质化泛滥。最终是导致产品线混乱。我想这是一个非常严重的态度问题。

10月份,日本八大汽车厂商的海外产量总计98.2981万辆,同比减少10.3%。领头羊丰田汽车继8月份在美国得克萨斯工厂减产大型卡车后,9月下旬又开始在英国工厂实施减产,10月份在北美和欧洲的产量同比减少了三成多,海外产量为35.8万辆,同比减少12.5%;日产则由于在美国和西班牙等地的减产,造成海外产量同比下降21.8%,为17.85万辆;本田汽车在生产SUV的美国阿拉巴马工厂实施减产,10月份的海外生产也同比下滑。

全球油价居高不下是大势所趋,美国是不可能再回到 “肌肉车”盛行的60、70年代。美国汽车企业怎么还固执的坚守着高耗油量的车型(尤其是全尺寸皮卡和SUV)。纵然美国市民喜欢这种车型,但是我们也看到了丰田、本田生产的节能低油耗车型销量不断的攀升而福特、通用的销量却在不断的减产。我想问题的关键就在于通用、福特自己的产品线策略出现了失误(把大部分精力投入诸如氢燃料电池的长远方向而忽视了近期可行性的节能技术的发展,如混合动力开发动作太慢等)。另外就是本土汽车的技术含量没有大的提升做工方面还是那么大大咧咧。导致轿车市场的衰退。在当今以技术为先导的时代美国本土企业自然应该努力提升技术力量,开发节能型发动机。

日系车由于近些年的高速发展一直被业界赞为汽车工业新领袖,作为充分发挥日本经连会企业文化,拥有精益生产武器的日系领头羊丰田,10月份的全球产量也交出了最尴尬的成绩单,其财年利润也于月初由原来的126亿美元“腰斩”至55亿美元,这无疑给当今世界汽车工业的未来发展蒙上了一层阴影。世界排名前两位的企业——丰田和通用都在这次危机下现出颓势,但与通用相比,甚至是欧洲企业相比,丰田的境遇仅仅是由于危机的冲击而导致市场萎缩。我们看到,虽然本次以丰田为首的日本企业在经济危机中的萎缩十分明显,但是由于是全球性的萎缩,并且其原本市场占有相当庞大,在一系列“瘦身”活动结束后,仍然没有撼动其在世界汽车产业中的地位。我们看到了日本车企的损失,但更应该看到危机下日本政府迟迟没有援助措施且日系车强大的抗风险能力。对于日本人来说,虽然这次危机影响很大,但经历过二战后的艰苦发展和90年代由于日元造成的经济危机后,也许这种苦日子日本人会看的比生活在享乐中的美国人更乐观也更有办法。

编后语:美国“三大”的通用、福特、克莱斯勒的危机无疑给中国汽车厂商敲响了警钟——中国汽车厂商不能因为当下中国本土汽车市场盈利水平较好而停止技术创新和全球市场开拓的步伐。虽然丰田品牌单一影响力最大,但由于美国市场是丰田汽车公司大排量的皮卡、全尺寸SUV以及豪华轿车雷克萨斯品牌车型最主要销售市场。因此当美国汽车市场销售巨降的时候丰田汽车也迎来了经营史上最为灰暗的一页。这也足以说明把主要盈利点放在单一市场的危险性。事实上,无论是通用、克莱斯勒还是福特三家企业都过分于满足本土销售暴利的大排量的皮卡、全尺寸SUV,而忽略了技术开发落后的严重问题。而在国内 ,中国汽车市场无疑是汽车厂商的天堂,这里依然是全球发展最快的汽车市场,这里依然拥有着丰厚的汽车销售利润,技术低迷的桑塔纳、捷达也能买上20年,这一切都在给中国汽车厂商埋下隐患。几年以后中国汽车市场利润微薄以后,我们的厂商又该如何应对本土市场?

中国车企——真正迎来机遇与挑战并存年代

如果说经济危机对中国的影响不大,这确实不符合实际,但如果说有多大的影响,那完全没有想象中的那样严重。对于中国来说,由于银行业所持欧美银行产品份额比例十分小,所以中国的整体经济发展没有遭到严重的打击,而在这样的大背景下,以内销为主要销售渠道的中国汽车企业,日子就要比欧美的车企好过很多。但虽然日子好过,我们还是要居安思危,还是要从这次的危机中看到一些问题。

首先,通用、丰田等世界型车企在这次的危急中颓势大显,这说明了其自身存在或多或少的问题,但也说明了其在世界范围的占有率和影响力。曾经有哲人说过,只有当灾难发生时,才会看出谁是“救世主”,而显然这个名号离中国的企业还有一段距离。

其次,我们也应该看到,一些合资品牌虽然在国外销量严重下滑,但在中国市场中的表现依然十分抢眼。曾经有专家预测,2009年世界经济增长率不会超过0.1%,甚至是负增长,但中国将保持5-8%的增长率。按照这样计算,中国汽车工业的增长率将会跃居世界第一,这无疑在整个世界汽车市场不景气的大环境下,给各国汽车生产商打了一针强心剂,同时也提供了一棵健硕的“救命稻草”。于是,我们可以预测,在2009年的中国汽车市场,合资品牌必然会疯狂的抢夺中国强大的市场资源,或许在美国或者欧洲会出现裁员、节省生产研发或者营销销费用,但这样的事情在中国一定不会发生,反而会有进一步的提高。

第三,在面对经济危机如何解救的问题上,美国和欧洲同时将切入点锁定在未来可持续发展能源,也就是新型能源上。从这点上看,美欧达成的一致可以确切的成为未来汽车工业发展的方向。我们看到,日本在油电混合动力上取得了长足进步,但过高的研发成本让产品走入一般家庭的时间变得冗长。而随着石油储量不断缩减和价格提升,欧洲倡导的高效利用能源的发展战略必然会转移到新的领域。从目前的发展趋势看,由于氢能源的发展会涉及到过多的配套产业,因此将其提到实用阶段还有相当长的道路要走,因此油电混合动力将会成为各个汽车集团重点突击的方向。对中国而言,这就等于给我们的汽车工业提供了一次崭新且高起点的发展机遇。如果可以利用汽车能源变革的大好时机一举走到世界前列甚至拔得头筹,也许到那时我们再回过头看看,这次的危机对中国来说也许并不是真的像想象中的那么可怕。